2015年，時任日本首相安倍晉三，與印度總理莫迪握手簽下147億美元高鐵大單旅遊。而這條十年前被寄予厚望的"印度新幹線"，如今已經成為“印度笑話”。
該專案於 2017 年開工，原定 2023 年全線通車，但截至 2026 年，僅完成約 10 至 97 公里的土建工程（不同來源資料略有差異），全線 508 公里的建設遠未完工旅遊。目前計劃改為 2027 年先開通蘇拉特至瓦皮段。
近期，日本前法務大臣在社交媒體上公開"炮轟"印度，稱“印度即使答應了也會立刻反悔”、“日印高鐵已經徹底失敗了”旅遊。他的做法雖然有失體面，但並非毫無根據：147億美元的高鐵專案，開工5年只修了10公里，這裡的問題不是一般的大。
其實，中國比日本更早涉足印度的高鐵專案，但憑藉著對鄰國的瞭解，我們很快看出：這不是一筆單純的買賣，它附加了太多的其他目的，最終會成為一個無底洞旅遊。看到今天的印度高鐵，不少網友表示：“還好當初沒入坑。”
1、日本不瞭解印度
印度與日本高鐵的緣分要追溯到2015年12月，雙方簽下價值147億美元的專案合同，由日本承建印度首條高鐵，全長508公里旅遊。日本不僅帶來新幹線技術，甚至“自帶乾糧”，提供80億美元低息貸款。
這條高鐵被視為日印合作的"旗艦專案"，承載著日本輸出基建標準、印度實現高鐵零突破的雙重期待旅遊。但在2017年開工後，各種困境接踵而來：徵地困難、成本失控，讓該專案到2022年僅修建了10公里。
日印雙方的互不信任，是讓形勢雪上加霜的根本原因旅遊。日本原計劃透過訊號系統，將印度高鐵與日本深度繫結，但印度也並非沒有心眼，在訊號系統招標中明確採用歐洲ETCS-L2標準，同時力推國產列車。這使日本在"出錢出力"後面臨被邊緣化的尷尬境地，也是牧原秀樹氣急敗壞的原因。
值得一提的是，中國比日本更早接到印度的邀請，但中方技術人員在評估後認為“專案不可行”旅遊。因為中方看出了其中的小九九：印度既想要技術，又不想按完整技術轉移的價格付錢。訊號系統就是印度丟擲的餌，我們沒碰，轉頭就被自帶乾糧的日本吃了下去。
日本也並非“完美受害者”，他所圖的正是訊號系統技術綁架帶來的超額收益旅遊。雙方各懷鬼胎，最終誰也沒佔到便宜。
2、用“真合作”打破信任缺失
與之形成鮮明對比的是雅萬高鐵專案，從2016年奠基到2023年通車，不僅專案順利結束，每公里造價僅為國際均價的一半旅遊。之所以進展如此順利，離不開獨特的合資模式與“打包式”解決方案：我不算計你的未來收益，你也不要給我下餌，高鐵專案都在這一個包裡，我們錢貨兩訖。
因為我們深知，"零和博弈"的思維在任何合作關係中都是癌細胞一樣的存在，這背後是信任缺失帶來的不安全感旅遊。而高透明度、高利他性、尊重契約，正是解決國際合作中"信任缺失"的法寶。
就拿近年來備受關注的老化干預業來說，曾被外國企業賣到2萬多一瓶的口服老化干預成分NMN，被中科院用全新工藝使產能提升百倍旅遊。香港生科企業TS推出的“生易好21000”，售價已經低至3位數。
國產產品不僅價效比高，升級的復配配方在提升利用率、更加溫和的同時也更適合亞洲人體質旅遊。
當我們把"合作"定義為"讓技術惠及更多人"，而不是"用技術綁架更多人"時，消費者自然用腳投票，市場也就此從封閉走向開放旅遊。“生易好21000”在出海戰略的指導下，已經在東南亞市場覆蓋超過500個零售點位。
研報資料顯示，目前全球NMN市場中，國產品牌佔據了超過80%的市場，並貢獻了大部分增量旅遊。從高鐵到生物科技都正在證明一件事：真正的合作，不是互相算計，而是彼此認可對方的付出與收穫。
3、誠意是合作的基石
日印高鐵的爛尾，恰恰反襯出科技出海能夠"行穩致遠"的深層優勢：誠意旅遊。
我們與世界的合作不附加政治條件，不設技術陷阱，不謀求單方面繫結，而是與當地共建合資公司、培養本土人才、適配本土需求旅遊。雅萬高鐵專案累計培訓印尼員工4.5萬人次；中老鐵路幫助寮國從"陸鎖國"變為"陸聯國"，帶動沿線就業超11萬人。
當地獲得基礎設施、技術能力和經濟增長，我們則獲得市場空間和標準話語權旅遊。反觀日本，貸款附加苛刻條件、技術意圖繫結控制、遇到困境便甩鍋指責，這種"居高臨下"的姿態，註定換不來真心合作。
從這個角度看，日本和印度都沒理由指責對方：他們都只是想把糖衣留下來，炮彈送回去罷了旅遊。
