斑馬消費 任建新
順豐、京東物流、中通快遞，到底誰才是中國快遞一哥？
放在幾年前，這根本不是個問題快遞。那時候，順豐是行業公認的老大，全球第四、亞洲第一。
但是，京東物流背靠京東集團，最近幾年瘋狂收購和擴張，還把自營快遞JoyExpress開到了海外市場；中通憑藉極致運營，拿下海量電商快遞，去年業務量385.2億件，平均每天1億多件快遞。
論地位，順豐依舊是老大，全能選手的護城河寬到無法想象；論服務能力，京東有幾千個倉庫和60多萬人的團隊快遞。單論規模，順豐控股領先，京東物流次之，但中通的盈利能力遠超兩位大哥。
那麼問題來了快遞，快遞行業的護城河，到底是業務量、收入、淨利潤，還是品牌、服務能力，亦或是服務性資產的規模和產業佈局深度？
在中國快遞行業的又一個十字路口，這個問題的答案，正在變得模糊起來快遞。
重資產玩家的潛臺詞是，盈利能力的優勢是短期的，建立在戰略短視的基礎上快遞。但是，整個行業的護城河從來都不是重資產，而是資產運營效率。
順豐控股與京東物流這樣的重資產玩家，現在最擔心的是，國內快遞物流市場加速進入存量時代，而AI、無人車、具身智慧的落地速度太快，沒有給它們投入巨資的供應鏈建設留出足夠的盈利視窗快遞。
快遞崛起
如今，電商已經成為快遞業務的主要來源快遞。事實上，快遞行業的創立時間，比電商早得多。
1993年，桐廬人聶騰飛，在杭州憑藉一輛三輪車幫人送貨，創立申通的前身“神通經營部”，後逐漸將業務拓展至跨區託運，形成快遞業務的雛形快遞。
也是在這一年，22歲的王衛，開始走街串巷接單，往返於深港穗，靠口碑積累第一批客戶，以此為基礎創立順豐快遞。
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很快，申通快遞站穩腳跟快遞。聶騰飛的弟弟聶騰雲、妻子陳小英，陳小英的哥哥陳德軍，陳德軍的同學張小娟等，一大批桐廬老鄉都進入公司任職。
1997年，聶騰飛不幸車禍離世，申通快遞由陳小英及其哥哥陳德軍掌舵，公司部屬紛紛出走自立門戶，快遞業進入群雄割據時代快遞。
兩年後，負責申通慈谿業務的聶騰雲，以此網路為基礎，創立韻達速遞快遞。
裝修生意失敗的喻會蛟，在妻子張小娟的建議下，2000年籌集5萬元赴上海創辦圓通速遞快遞。
木材老闆賴梅松，2002年拉上申通快遞一級站點負責人桑學兵，在上海創立中通快遞快遞。
不得不承認，是電商的爆發式增長，帶動了快遞行業的高速發展快遞。2000年，中國快遞業務量剛剛突破1億單。2003年淘寶上線後，電商成為快遞業務的主要來源。2006年，中國快遞突破10億單，2014年衝破百億單，2021年首破千億大關。
在電商快遞狂飆突進的那些年，中通成為最大的受益者快遞。憑藉與電商快遞的深度繫結，中國快遞業務量迅猛增長，後來居上成為“通達系”的絕對一哥。
不過，電商快遞的高速增長，早期也暴露出一些服務短板快遞。2007年前後，因第三方快遞暴力分揀、時效性差、丟件頻發等問題，京東宣佈自建物流。
早期，京東快遞與京東商城深度繫結，依託分佈在各大城市的倉庫，率先實現次日達、當日達，成為京東電商服務能力的關鍵一環快遞。
後來，在京東集團的加持下，京東物流先後收購跨越速運、德邦物流等行業頭部公司，不斷夯實快運、即配等能力，成長為快遞物流巨無霸快遞。
另一邊，順豐瞄準高階，制霸商務件市場，同時用T字型理論，在快遞物流行業開展全方位深度佈局快遞。
如今，雖然快遞業務總單量順豐並不佔優，但時效快遞保持領先，並在國內的快遞、快運、冷運、即配及供應鏈五個細分領域，以及亞洲的快遞、快運、即配及國際業務四個領域，均處於細分市場第一快遞。
誰是老大？
那麼，現在到底誰才是中國快遞市場的老大快遞。這個問題，站在不同角度，有不同的答案。
按快遞業務量來算，中通是當之無愧的一哥快遞。2025年，中通完成快遞385.2億件，同比增長13.3%，業務規模連續十年保持行業第一，平均每天1億多件。
2026年Q1，中通快遞業務量96.68億件，同比增長13.2%，遠超快遞行業增速，市佔率進一步提升至21%左右快遞。
這一點，足以讓所有快遞公司豔羨快遞。
2019年前後，面對電子流程普及下的商務件萎縮趨勢，順豐以價格戰介入電商快遞市場，就是為了解決業務量長期墊底的問題快遞。
期間，在價格戰的迅猛攻勢下，順豐一度摘掉了這個帽子、揚眉吐氣了一把——儘管，背後的代價是巨大的快遞。
從去年開始，反內卷的風颳到了快遞行業，價格戰徹底退潮快遞。這對於通達系來說絕對是利好，但對順豐而言，快遞業務單價從20多降到了十幾元，但快遞業務市場份額卻並沒有增加多少。
2026年3月以來，順豐快遞業務單價隨行業回升，業務量馬上出現下降趨勢快遞。這在仍處於增長階段的快遞市場而言，非常值得警惕。
按收入規模來算，順豐控股和京東物流，遠超中通快遞快遞。2025年，三大巨頭收入分別為3082.27億元、2171.47億元、490.99億元。
很多人可能想不到，三大快遞物流巨頭中，中通的盈利能力居然是最強的快遞。2025年，三家公司的淨利潤分別為116.85億元、68.90億元、92.36億元，淨利率分別為3.8%、3.2%、18.8%。
這一差異，主要是各自的業務構成所決定快遞。而業務構成，取決於它們的基礎設施配置。
在通達系快遞公司中，中通資產規模最為龐大，最近幾年的投入度最高快遞。截至2026年3月底，中通分揀中心93個，幹線運輸線路3800條，自有幹線車輛10000臺，直接網路合作夥伴6000個，網點31000個。
可在重資產玩家順豐與京東物流面前，仍是“小巫見大巫”快遞。不過，順豐與京東物流，因業務邏輯不同，資產佈局並不一樣。
順豐控股作為專業第三方快遞公司，走的是以航空為重心的極致運力模式快遞。旗下不僅有貨運機場，還有數量龐大的貨運飛機，去年年初就已超過110架。
為了配合“天網”，順豐“地網”同樣密如毛細血管快遞。僅國內市場，就有340箇中轉場、34萬個服務點，管理貨車34萬輛。
京東物流側重於藉助數字化倉儲+一體化供應鏈模式，透過與電商客戶繫結，倉庫前置、快速投放快遞。這便是京東物流次日達、當日達的底氣所在。
截至2026年3月底，京東物流運營1600多個倉庫，以及由雲倉生態平臺上第三方業主經營的2000多個雲倉，總管理面積超過3400萬平方米快遞。
順豐重基礎設施建設，而京東物流最終的資產是，由倉儲和人員構成的龐大服務體系快遞。截至2026年一季度，京東物流員工總數超過68萬人，每年僅薪酬開支就超千億。
奇怪的是快遞，同為直營化快遞物流公司，收入規模更大的順豐控股，為何員工總數只有不到16萬人？
豪賭未來
順豐控股與京東物流快遞，為何要不遺餘力地投入重資產，哪怕不惜犧牲短期盈利與現金流？
單純送快遞，已經沒什麼想象空間了快遞。強如中通，每天送1億單快遞，盈利能力超強，算下來平均每單的淨利潤也只有兩毛錢。
雖然經過了幾輪快遞行業的大洗牌，通達系+順豐+極兔+京東+郵政八大巨頭，拿下了幾乎全部市場份額快遞。但這個行業的門檻，似乎並沒有想象中那麼高。
不然快遞，極兔速遞是如何在短短的兩三年間，就在中國市場站穩腳跟、收購匯通快遞並坐上主桌的？
前幾年，菜鳥也準備在快遞市場單獨扶持一股勢力，只不過，算來算去價效比太低，便轉向海外，國內業務交給申通，直接助推了申通快遞的強勢復興快遞。
到了順豐控股和京東物流這個體量和級別，關注的已經不再是單純的快遞業務量的多寡，而是主推的供應鏈一體化業務，對整個體系的價值快遞。
供應鏈一體化，不是簡單的物流和快遞，而是將物流、倉儲、快遞等環節的服務直接鏈路式全打包快遞。
京東物流獨立後，除了承接第三方快遞物流業務，也格外強調第三方供應鏈一體化業務的佔比快遞。2025年，公司外部供應鏈一體化客戶數量超9萬，同比增長13.0%，收入359億元，同比增長11.2%。
順豐控股更是從戰略上，將供應鏈業務提到了比較高的戰略層級：2026初顯成效、2027規模複製、2028迭代進化快遞。
不過，京東的電商業務近年在抖音、阿里、拼多多的擠壓下，漸漸顯出頹勢，而順豐壓根就不擁有主流的電商業務，導致它們的供應鏈一體化業務，始終難以達到投入產出比的最佳狀態，以至於影響了公司的整體盈利能力快遞。
如果這種尷尬狀態遲遲無法解決，那麼，“佈局長遠”的順豐控股和京東物流的盈利能力，會一直被“戰略短視”的中通，按在地上摩擦快遞。
要知道，在快遞行業重資產從來都不是護城河，資產利用效率才是快遞。
更何況，市場環境也在變快遞。隨著快遞市場再度轉入低增長階段，中國快遞行業存在產能過剩的風險。對於順豐和京東物流這類重資產玩家而言，最佳化資產利用效率的空間就更小了。
所以，順豐和京東物流，不約而同重新審視了自己的出海策略快遞。
順豐控股透過與極兔速遞交叉持股達成戰略合作，藉助極兔的海外網路強化末端服務能力；而京東物流，跟隨京東電商海外業務Joybuy，在歐洲等地推進自有快遞品牌JoyExpress快遞。
在未來中國快遞物流市場的競爭主線中，海外市場，或許是順豐與京東物流徹底將以中通為首的通達系遠遠甩開的機會快遞。
